Navegación del Paraná: un solo oferente para la hidrovía y rumores de que podría caer la licitación
La única propuesta fue presentada por la belga Deme, que había denunciado el presunto direccionamiento hacia la actual operadora, Jan de Nul, que finalmente no participó del proceso.
En un episodio insólito, se presentó finalmente una única oferta por la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Se trata de la empresa belga Dredging Environmental and Marine Engineering NV (Deme), justamente la compañía que había presentado denuncias contra el pliego de licitación, al afirmar que estaba presuntamente direccionado hacia otra firma del mismo país, la actual operadora de la vía navegable troncal Jan de Nul.
Deme había advertido desde el principio que el pliego estaba direccionado para que ganara la licitación la también belga Jan de Nul, que junto a la argentina Emepa fue la que operó durante 25 años la vía navegable, en el proceso de privatización que realizó el entonces presidente Carlos Menem a medidados de los años 90.
Incluso, la firma belga acudió al Poder Judicial con el fin de detener el proceso licitatorio, manchado por esas sospechas, aunque no tuvo eco en los Tribunales.
De acuerdo a la información oficial, hubo 11 empresas que se mostraron interesadas en participar del proceso licitatorio y adquirieron los pliegos, pero finalmente solo la belga Deme presentó una oferta formal. De ese modo, la concesión del dragado y balizamiento de la denominada hidrovía Paraná-Paraguay quedó virtualmente desierta.
Una de las sorpresas de este miércoles, fecha en la que venció el plazo para que los interesados en el negocio del dragado y cobro del peaje de la vía navegable troncal presentaran sus propuestas, fue que Jan de Nul no participó.
Ahora, se espera qué decisión tomará el Gobierno, que podría declarar desierta la licitación ante la oficialización de una sola propuesta. Así lo había hecho saber, con anterioridad, el Ministerio de Economía nacional.
El dragado y mantenimiento del río es un negocio significativo y lo cual no existen empresas locales con capacidad para desarrollarlo. La facturación por el cobro de peajes a los buques que transitan por el río Paraná aguas arriba y abajo -fundamentalmente para sacar la produccón agrícola del país con destino al exterior- representa unos U$S 410 millones por año.
El proceso de licitación iniciado por el Gobierno a principios de años estuvo plagado de sospechas y cuestionamientos. Varias instituciones vinculadas al negocio -exportadores, navieras- exhibieron sus reparos acerca de la modalidad escogida por la Casa Rosada para avanzar en la reprivatización de la hidrovía, que había vuelto al Estado al finalizar la concesión original -y su prórroga- de Menem.
Sin embargo, la gestión de Alberto Fernández, que amplió la participación a las provincias litoraleñas vinculadas al canal del río Paraná, terminó por contratar a la propia Jan de Nul para que continuara la tarea operativa, atento a que tenía el conocimiento y “los fierros” indispensables para llevarla adelante.
En forma paralela a la denuncia de Deme, la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA), emitió en las horas previas al cierre del plazo para presentar las ofertas un informe en el que reportó “serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento”.
“Lo cual, en lógica consecuencia, conducirá inevitablemente a un procedimiento y posible adjudicación pasibles de reproches administrativos y/o penales”, advirtió la PIA.
El objetivo planteado en los pliegos elaborados por el Gobierno, consiste en llevar el calado del río Paraná -entre los puertos ubicados en Timbúes y el final del canal, con salida al mar- de 34 a 44 pies de profunidad, de modo de permitir la navegación de buques interoceánicos de mayor porte, que actualmente no pueden transitar por la vía navegable.
Los pliegos no presentaban requerimientos para que los oferentes plantearan medidas vinculadas al control del narcotráfico, atento a que la hidrovía es una de las salidas al oceáno de la droga producida en los países sudamericanos que tiene como destino algunos puertos europeos.
Tampoco contemplaba la licitación estudio de impacto ambiental sobre las consecuencias de profundizar el dragado. Solo requería los que tenían que ver con mejorar la navegación, que es la principal preocupación de las empresas exportadoras de granos y productos agrícolas ubicadas en el Gran Rosario, en su mayoría de origen extranjero. El plazo de concesión es por 30 años -algo que formó parte de los cuestionamientos de los especialistas- y no prevén la participación de empresas argentinas, esmerilando aún más la soberanía nacional sobre los recursos naturales del país.